השבוע התחיל תאגיד "דרך ארץ", שבנה את כביש חוצה ישראל ומחזיק בזיכיון לתפעולו עד שנת 2027, לגבות את אגרת הנסיעה בכביש. זו גבייה וירטואלית: לוחית רישוי הרכב תצולם, הנתונים יוצלבו עם נתוני משרד הרישוי, והחיוב יישלח לבית הבעלים של הרכב. לא הגבת לדרישת התשלום? חידוש רישיון הרכב השנתי שלך יעוכב.

אגרות דרך ומסי מעבר הם עניין עתיק. פעם גבו אותם צ'יפים ובעלי שררה מקומיים. אחר כך השתכללו מערכות השלטון, ובמקום כוח פיסי שרירותי באה הצדקה רציונלית לגביית הכסף. המדינה הבינה שהשקעה בתשתיות תביא שגשוג לכל, והחלה לממן אותן מהקופה הציבורית; כלומר, מכיסם של כלל משלמי המסים. במקרים מסוימים הוחלט שנכון יותר לגבות את העלות ישירות מן המשתמשים, וכך בא לעולם כביש האגרה הממלכתי.

כבישים המחברים בין ריכוזי אוכלוסייה אינם רק מתקנים טכניים. הם גם סמלים שמייצרים גיאוגרפיה חדשה ואמירות אידיאולוגיות על יכולת קיבוצית, על הלאמת המרחב ועל תפקיד המדינה כסוכנת קדמה. גם כשמדינות התחילו להפקיד סלילה ותפעול בידיים פרטיות המשמעות הסמלית של כבישים בין-עירוניים לא נפגמה. השאלה, אם פועלי התחזוקה של הכביש וגובי האגרה הם עובדי מדינה או מועסקים בידי קבלן תפעול, התבררה כמשנית.

אלא שבכביש חוצה ישראל הלכה מדינת ישראל רחוק יותר מרוב המדינות בהפרטת תשתית התחבורה שלה. לימוד תולדות הכביש משלב הייזום, התכנון, עבור בסלילה וכלה בתפעול מגלה פרויקט, שהופקע לחלוטין מידי המדינה ונהפך למעשה לנחלה פרטית. קבוצת אריסון (בנק הפועלים) ואפריקה ישראל, שני ענקי נדל"ן, זיהו מוקדם מאוד את הפוטנציאל הנדל"ני שממתין על אם הדרך. הם הקימו יחד את "דרך ארץ", זכו בלי קושי במכרז הבנייה והתפעול, ונהפכו לרוח החיה שהבטיחה שהפרויקט המנומנם והוותיק הזה אכן ייצא לדרך. האוצר הציע ל"דרך ארץ" זיכיון נטול סיכון, עם רשת הצלה מרופדת כסף ציבורי למקרה שלא יבואו די מכוניות בשערי הכביש. שני התאגידים, מצדם, רכשו בזריזות קרקע זולה לאורך התוואי העתידי והחלו לקדם תכנון שכונות מגורים, אזורי תעשייה, קניונים ואזורי בילוי.

עכשיו מתברר, שהמדינה גם מעמידה לרשות "דרך ארץ" את מאגר הנתונים של משרד הרישוי, להקלת החיוב והגבייה. לא ידוע אם וכמה ישלם התאגיד על השירות הזה. אך ברור, שמדובר בהטבה נאה, שמצטרפת לעצם הזכייה בזיכיון וכמובן לכסף הגדול מהנדל"ן. כל זאת בעוד הכביש הזה, שמסמל יותר מכל מחויבות ישראלית עיוורת וארוכת טווח לרכב מנועי, יגזול מתושבי הפריפריה, ובמיוחד מאלה מהם שאין ברשותם מכוניות, את הסיכוי לניידות באמצעות רשת רכבות מסועפת, שכנראה לא תיבנה.

שיתוף הפעולה המשומן כל כך בין בעלי ההון לרשויות המדינה הוא חוקי. הוא ממחיש, עם זאת, את גודל המשבר החברתי הסביבתי שישראל עוברת. כביש חוצה ישראל אינו מה שטוענים שהוא. אין בו מענה לצורך אמיתי. הוא משקף בעיקר הצלחה יוצאת דופן של יזמים מתוחכמים לרתום מערכות תכנון ומימון ממלכתיות של מדינה, שמפריטה את עצמה לדעת לטובת האינטרסים שלהם.